Горнозаводской Урал в конце XIX в. часть 6

Мешало развитию горнозаводской промышленности и крайне слабое развитие железнодорожной сети. Почти до конца XIX в. Урал был оторван от общероссийской железнодорожной сети. В 1878 г. была закончена постройка Уральской горнозаводской линии, продолженной в начале 80-х годов от Екатеринбурга (Свердловска) до Тюмени. Но эта Пермь-Тюменская линия (переименована в 1900 г. в Пермскую дорогу) не примыкала к другим железнодорожным путям. Она соединяла два водных бассейна — Камско-Волжский (Пермь) и Тюмень на Туре. В 1889—1900 гг. была построена Самаро-Златоустовская дорога, имевшая исключительное значение для Южного Урала. Эта дорога связывала Сызрань с Челябинском. Самаро-Златоустовская дорога была соединена железнодорожной линией с Пермь-Тюменской дорогой в 1897 г., когда была построена линия Екатеринбург—Челябинск. Продукция заводов Среднего Урала получила выход на Европейский рынок по железной дороге, но чрезвычайно окружным и, следовательно, дорогим путем. Лишь после открытия Николаевской дороги (Вятка — Вологда — Обухово под Петербургом) Урал был соединен с внутренними рынками страны более прямым железнодорожным путем. Но произошло это лишь в 1906 г. (линия Пермь —- Вятка была построена раньше — в 1896—1898 гг.). Важная для уральской промышленности линия Пермь — Екатеринбург через Кун-гур была открыта для регулярного движения только с 1 января 1910 г. Из подъездных путей крупную роль сыграли Лысьвен-ская, Салдинская и Богословская дороги (станция Кушва — Надеждинский завод). Всего на Урале с 1871 по 1900 г. было построено 4038 км железнодорожных путей, из них 2113 км в 90-х годах.20 Все же состояние железнодорожной сети не могло удовлетворить потребности уральской промышленности. К 900-м годам из 14 казенных заводов непосредственно примыкали к железнодорожной сети 6, а из 84 частных заводов — лишь 16 и одно крупное месторождение железных руд — Высокогорское. ) Понятно, что еще в начале 900-х годов основная масса уральского железа шла на рынки сплавным путем. Так, в 1900 г. из 32.9 млн пудов по железным дорогам было отправлено только 7.3 млн. пудов. Оторванность большого числа уральских заводов от железнодорожных магистралей, связанные с этим высокие расходы на транспортировку, необходимость пользоваться сплавными реками, что замедляло оборот капитала, — все это в условиях развивавшейся южной металлургии ставило Урал в неблагоприятные условия в конкурентной борьбе. Жалобы на отсутствие железнодорожной сети, а также на неблагоприятную для Урала тарифную политику правительства становятся обычными для XX в.

Крайне слабое развитие подъездных путей заставляло широко пользоваться для перевозок руд и угля на заводы, для подвоза готовой продукции к пристаням на сплавных реках и к железнодорожным станциям дорогим гужевым транспортом, что значительно удорожало продукцию уральских заводов. «Чугун и железо не могут быть дешевы и изобильными в стране,— писал Менделеев в своей записке Витте, — если перевозка дорога и если, как то ведется на Урале и доныне (1899 г.), сырье может подвозиться к заводам только гужем и только с не очень далеких расстояний».

Наблюдения Менделеева подтверждаются и статистическими данными. По расчетам Е. Рогозина, в начале 900-х годов в перевозке производственных материалов на для железных дорог приходилось лишь 15%.