Мечты о метро

НА ПРОСПЕКТЕ КОСМОНАВТОВ

Станция «Проспект Космонавтов» — конечная (а может быть, первая?) на пусковом участке метро. Место «прописки» — пересечение улицы Ильича и протяженного, очень насыщенного транспортом проспекта Космонавтов.

Очевидно, многих смущает имя этой станции: здесь, дескать, Урал — причем же космонавтика? Во-первых, конечно, название идет от одноименного проспекта. Во-вторых, наш край с космосом очень даже связан. И во многом благодаря летчикам-космонавтам СССР, дважды Герою Советского Союза Виталию Ивановичу Севастьянову и другим «звездным братьям».

В. И. Севастьянов — наш земляк, родился в 1935 году в Красноуральске. Свой первый полет он совершил 1—19 июня 1970 года совместно с А. Г. Николаевым на корабле «Союз-9» в качестве бортинженера. Затем в 1975 году, совершив 286 оборотов вокруг Земли, пролетев почти 12 миллионов километров, он побывал в космосе с П. И. Климуком. Причем их корабль «Союз-18» осуществил стыковку с находившейся на орбите станцией «Салют-4». Ныне В. И. Севастьянов — действительный член Международной академии астронавтики, лауреат Государственной премии.

Другой летчик-космонавт—Василий Григорьевич Лазарев — учился в Свердловском медицинском институте, 27—29 сентября 1973 года он совершил полет на корабле «Союз-12», будучи его командиром, вместе с О. Г. Макаровым. Проведя комплекс научно-технических исследований, испытаний корабля и скафандров, экипаж благополучно возвратился на землю. В. Г. Лазарев часто бывает в нашем городе. Это и неудивительно: он — почетный гражданин Свердловска.

Можно добавить, что в свое время на Уралмашзаводе инженером-конструктором работал Виктор Петрович Савиных — сотый космонавте семье «звездных братьев», что в Каменске-Уральском провел детские и юношеские годы будущий Герой Советского Союза Павел Иванович Беляев, совершивший полет на «Восходе-2». Что под Свердловском, в Коуровке, уже много лет действует обсерватория, где ученые-астрономы, вооруженные телескопом, следят за «поведением» Вселенной и где, кстати, получили одну из первых фотографий кометы Галлея, когда она в 1985—1986 годах проходила через Солнечную систему. В эксперименте «Вега», как и в исследованиях спутника Марса — Фобоса, активное участие принимали сотрудники Института химии Уральского отделения АН СССР.

Не забудем: народное хозяйство области развивается с учетом многих данных, получаемых с бортов космических кораблей и спутников. А теле- и радиосвязь? А долгосрочные прогнозы погоды? Космос давно вошел в наш дом, в жизнь полуторамиллионного города. Что ж, станция получила хорошее имя. Уже в нем самом заложены огромные возможности для творческого поиска и фантазии художника. Удалось ли это проектировщикам из Уралгипротранса?

Станция метро «Проспект Космонавтов» — мелкого заложения. Находится в важном пассажирообразующем узле, в центре крупного жилого массива, поэтому проектом предусмотрено два вестибюля. С улицы на перрон мы с вами попадем по лестницам. В вестибюлях, как водится, установлены аппараты для размена монет, телефоны, турникеты. А на платформе, длина которой превышает сто метров, двумя стройными рядами выстроились опоры станции. Ощущение, когда сюда попадаешь впервые, сильное. Тема архитектурно-художественного решения станции — космос и человек, освоение Вселенной, гимн звездам. Обратите внимание на путевые стены. Они несут здесь большую нагрузку. Отделочники бережно одели их украинским лабрадоритом и мрамором Першинского месторождения, разведанного Мурзинской партией Уральской геолого-съемочной экспедиции и переданного объединению Уралмрамор еще в 1978 году. Мрамор черного цвета с белыми прожилками из кварцита. В полированном виде этот камень дает удивительную схожесть рисунка с фоном ночного звездного неба, он декоративно выразителен, строг и приятен для глаза. Важная роль в создании образного строя принадлежит светильникам, устроенным в нишах подшивного потолка. Они представляют собой своеобразный «парад планет». Легкость, ощущение полета залу придает оформление его анодированным металлом. Теперь это обстоятельство никого не удивит, выглядит в порядке вещей. А ведь до первых станций столичного метро, до архитектора А. Н. Душкина металл, особенно нержавеющая сталь, как отделочный материал в практике мирового метростроения почти не использовался.

Давайте замедлим шаг, не будем спешить: в этом железобетонно-стальном сооружении чувствуется какая-то мягкость линий, нет ощущения, что над пятнами светильников-иллюминаторов — толща грунта, что наверху живет, работает, торопится шумный город. Кажется, что не колонны подпирают потолок, а наоборот — перрон подвешен к потолку с помощью изящных округлых стоек из нержавеющей стали. В создании станции кроме коллектива Уралгипротранса и строителей участвовали художники и дизайнеры, промышленные предприятия города. Какой станция «Проспект Космонавтов» получилась — вам сегодня судить. А вот как она строилась — рассказывать и рассказывать. Попробуем коротко

Здесь был вырыт самый большой котлован на пусковом участке. Длина его более 500 метров. Но разработка котлована, заметим, стала возможной лишь после предварительного водопонижения: грунтовые воды тут залегают на глубине 2—3 метров, а все конструкции расположились гораздо ниже. Как же защитить от воды станцию и перегонные тоннели? Дренаж, бурение скважин, нагнетание за кольцо тоннелей специального раствора — вариантов много, есть из чего выбирать. Кроме скважин строители сделали здесь трехслойную оклеечную гидроизоляцию, состоящую из рулонного битумизированного материала. Кроме того, станция была технологически утяжелена. Для чего? Когда уровень грунтовых вод в период эксплуатации тут восстановится, станция не должна «всплыть»... В 1984 году, к началу осени, здесь завершился монтаж конструкций в первом вестибюле, начались работы по установке лестничных сходов к нему. Было заложено бетонное основание под будущий перрон. В ноябре закончилась сборка всех станционных помещений.

А в начале 1986 года станция «Проспект Космонавтов» стала приобретать свой «товарный» вид. В наш город приехали специалисты из Москвы — из управления Союзметроспецстрой. Каменотесы-гранитчики, руководимые Н. Губиным, учили свердловчан премудростям мраморных дел. Обычно отделка станций начинается чуть ли не в год пуска подземки или одной из ее линий. Свердловское метро стало приятным исключением. Художественное оформление станции «Проспект Космонавтов» началось за три года до ввода первого пускового участка.

У СТЕН "ЗАВОДА ЗАВОДОВ"

Во второй половине 1984 года в лобовой части правого перегонного тоннеля, ведущего от «Проспекта Космонавтов» к следующей станции — «Уралмаш», был смонтирован маневренный проходческий щит КМ-34. К концу декабря здесь прошли первые 50 метров

А в это же время на месте будущей станции «Уралмаш» трест Строймеханизация N2 занимался разработкой котлована. Казалось бы, чего уж проще — выемка земли. Но котлован-то протянулся в длину на 300 с лишним метров (ширина — около 20). И повезло еще, что подземные воды тут залегают ниже «подошвы» станции на 3—4 метра, что грунты нечувствительны к динамическим нагрузкам, а несущие способности пород вполне удовлетворительны. Тем не менее по всей периферии будущей станции пришлось бурить глубокие скважины, в которые закладывались стальные сваи. Гул с площадки доносился на всю округу. Представьте высокие станки канатно-ударного бурения, которые «вгрызались» в грунт до 15 метров. Сваи здесь не только ограждали земляную выемку под станцию, но и защищали стены от обрушения.

Итак, сделаем остановку на «Уралмаше». Говорят, что в конце XVII — начале XVIII века в лесу у озера Шувакиш действовал железоделательный «мужицкий» завод (им вроде бы владели крестьяне). Следы его, правда, утеряны. Лес у Шувакиша назывался Архиерейской дачей, поскольку им до революции владела екатеринбургская епархия. И именно тут в 1928 году, в трех километрах от старого города, началось невиданное для Урала строительство завода-гиганта. Там, где стояла тайга, сегодня пересекаются проспект Космонавтов, улицы Краснофлотцев, Баумана, Машиностроителей. Здесь сложилась площадь, рядышком кинотеатр «Заря», высотные жилые здания, общественно-торговый центр и Дворец культуры имени Лаврова. Водоворот машин, тысячи людей, спешащих на работу, учебу, домой...

И именно здесь, в центре Орджоникидзевского района, по соседству с первенцем тяжелого машиностроения страны, выросла станция метрополитена. Южный вестибюль — на пересечении улицы Машиностроителей с проспектом, северный — в зоне сложившегося общественного комплекса. Сначала станции хотели дать имя наркома Серго Орджоникидзе. Бытовало мнение, что название станции с фонетической точки зрения не совсем удачное, труднопроизносимое, предлагались варианты— «УЗТМ», «Заводская», «Уралмаш». Действительно, когда идея создания и оформления этого объекта еще, так сказать, витала в воздухе, не выходила за рамки кулуарных споров, дебатов и прогнозов, одно, пожалуй, не вызывало никакого сомнения: архитектурно-художественный облик, интерьер помещений станции должны быть связаны с историей и сегодняшним днем Уралмашзавода. Право же, он, нареченный А. М. Горьким «заводом заводов», достоин столь высокой чести, заслужил ее своей более чем полувековой работой — ратной и мирной, своей славой.

В 1980 году Уралмашзаводу была присуждена премия «Золотой Меркурий» — знак высшего международного признания, оценка мастерства коллектива, уровня выпускаемых машин, их качества. Золотая статуэтка бога торговли — это и свидетельство большого вклада уралмашевцев в развитие деловых и дружеских отношений между различными странами. Высоких наград у завода немало. Стоит, к примеру, взглянуть на «фирменную» металлическую стелу у главной проходной предприятия. На ней — два ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны, два — Трудового Красного Знамени. Первым из советских предприятий Уральский завод тяжелого машиностроения был удостоен чехословацкого Ордена дружбы. Труд коллектива отмечен также Высшим Орденом заслуги со Звездой (ПНР) и орденом «Красно Знаме Труда» (НРБ).

Поэтому, работая над проектом станции метро «Уралмаш», коллектив архитекторов Уралгипротранса (С. Зиганшин, А. Иванов, Л. Луговая, Н. Чеботарева, В. Краев, М. Крылова, А. Александровская) решил «пропустить» вдоль путевых стен перронного зала нишу-ленту, в которой размещены вставки с барельефами всех орденов, сияющих ныне на знамени предприятия. По замыслу зодчих, образ этого сложного инженерного и градостроительного объекта у людей будет ассоциироваться с летописью Уралмаша, его становлением, неоценимым вкладом в укрепление мощи и авторитета страны и, разумеется, с именем Серго Орджоникидзе. В августе 1934 года, прибыв в Свердловск, нарком тяжелой промышленности сказал уралмашевцам: "— Ваш завод построен таким образом, что вы можете бесперебойно выпускать машины..." Орджоникидзе, вложивший в строительство Уралмаша столько сил, энергии и времени, неоднократно бывал в нашем городе, встречался с людьми, помогал, чем мог. Он очень верил в будущее предприятия, гордился им. Разве можно такое забыть! И уралмашевцьг помнят своего наркома. Они дали его имя родному заводу. Думается, что и станция метрополитена была бы достойна подобной чести. Но уже в год сдачи подземки метровокзал решили-таки назвать «Уралмаш». Что же, выбор действительно более точный.

Что же отличает станцию «Уралмаш» от сестер-соседок? Как предыдущая — «Проспект Космонавтов», так и следующая на трассе — «Машиностроителей», она мелкого заложения и строилась открытым способом. Но, несомненно, «изюминкой», главной творческой находкой авторов следует считать использование очень активной внутренней поверхности свода (а он — железобетонный, монолитный) с нестандартным расположением так называемых «ребер» — по диагональным направляющим линиям. 18-метровый свод как бы расчленен заглубленной спиралью. Это ощутимо напоминает резьбу винта, форму каких-то гигантских машин, узлов и деталей, придает станции определенный индустриальный колорит. Что касается светильников, то они «утоплены» в образовавшихся нишах и направлены к путям под углом 45 градусов. Это сразу же увеличивает и динамику зала, и создает определенный оптический эффект: зрительно высота помещения как бы растет. Кстати, по такому пути пошли и создатели станций метро «Коньково» и «Кантемировская» в Москве, где монолитный свод также прорезан параллельными нишами-ребрами.

Нестандартные решения перронного зала — безусловная удача архитекторов. Проект станции понравился и заводчанам-уралмашевцам, и районным властям, что помогло затем в совместной работе над оформлением «Уралмаша» в конкретной реализации конкурсных предложений. Цветовая гамма интерьера здесь спокойная, сдержанная, без особой сочности и разнообразия природного камня. Стиль этот можно назвать даже строгим, опрятно-деловым. Так, боковые стены в зале выполнены из серого и серо-белого мрамора Уфалейского месторождения, пол на платформе станции выложен гранитными плитами из Сибирского карьера. Примерно такое же убранство мы найдем и в вестибюлях. Добавим, что наряд «Уралмаша» выгодно отличается чугунным литьем, есть узорные металлические пластины, много мелких деталей и оригинальной фурнитуры. По мнению специалистов, получилась станция, которой уготована долгая и счастливая судьба. Город, Уралмаш будут ею гордиться.

ЗА ПОГРАНИЧНОЙ ЗАСТАВОЙ

Наш метропоезд продолжает путь. Тоннели от «Уралмаша» пролегли через сухие грунты по спрямленной трассе под проспектом Космонавтов. Всего километр — и мы на станции «Машиностроителей». Когда-то за железнодорожным вокзалом и полотном Транссиба шумел вековой лес. Между Верхотурским трактом и речкой Основинкой еще до революции екатеринбургский рабочий люд собирался на маевки, чтобы послушать голос правды большевиков. Здесь в свое время находилась северная пограничная застава Екатеринбурга. В 1929 году от вокзала была проложена прямая дорога к Уралмашинострою (раньше связь велась по старому Верхотурскому тракту) — шоссе УЗТМ, ныне проспект Космонавтов. Вдоль него позже выросли многие предприятия, в том числе и машиностроительный завод имени М. И. Калинина.

Архитекторы считают, что место для этой станции выбрано на редкость удачно. Почему? Она — мелкого заложения, строилась открытым способом на свободной от жилой застройки территории (раньше тут были в основном базы и складские помещения, пустырь). Расположенная на пересечении проспекта Космонавтов и улицы Фронтовых бригад, возле кольца трамвайных маршрутов — в довольно напряженном узле городского пассажиропотока, станция максимально приближена к проходным Уралмаша и завода им. М. И. Калинина. Отсюда рукой подать до группы промышленных предприятий Эльмаша. Это во-первых, а во-вторых, здесь в 80-х годах вырос прекрасный жилищно-учебный комплекс Свердловского пединститута, рядом с которым был построен северный вестибюль метровокзала, совмещенный, кстати говоря, с подуличным переходом. Южный вестибюль размещен возле ЗИКа и с торцом платформы связан трехленточным эскалатором.

Архитекторы довольны местом «прописки» станции. Но строителям она доставила массу хлопот. Дело в том, что район закладки объекта в разных направлениях пересекли десятки инженерных коммуникаций. Пришлось перемещать складскую зону, а городские транспортные магистрали выгнуть в месте строительства котлована дугой. А что значит переместить, например, трамвайные линии? Расширить проезжую часть, обновить гравийную «подушку», рельсы и шпалы, провести балластировку и рихтовку пути... Работы шли оперативно, главным образом в выходные дни, чтобы не так страдали от временных неудобств горожане

Едва на третьем километре появился свободный «пятачок» территории, как специалисты седьмого участка управления № 157 Главтоннельметростроя приступили к бурению скважин и установке ограждающих свай. Когда котлован был готов, его стены крепили двумя способами. Сначала противоположные стены жестко фиксировались с помощью двух ярусов расстрелов — специальных труб, упирающихся в металлические пояса ограждения. Во второй части котлована метростроевцы, применив западногерманский буровой станок фирмы «Бауэр», использовали эффективное анкерное крепление (его еще называют стержневым), что значительно удешевило и ускорило строительство.

В 1984 году здесь были подготовлены необходимые фундаменты, смонтирован шахтный комплекс, наклонный подъемник с бункерной секцией, развернулись работы по энергообеспечению площадки. Но самое примечательное событие тех дней — успешная сборка механизированного подземного «крота», проходческого щита КМ-43. Здесь был образован самостоятельный участок. Его костяк составили проходчики А. Казанцев, С. Шеляев, А. Пелинский, Ю. Барбашин. Они вместе с бывшем в ту пору начальником второго участка («Площадь 1905 года») Е. Адуйским и щит помогли собирать, и новичков обучить. И эти уроки пошли, как оказалось, впрок. Уже к концу 1984 года калининцы одолели под землей (по правому перегонному тоннелю в сторону «Уралмаша») без малого 600 погонных метров пути.

Архитектурно-отделочные работы на «Машиностроителей» развернулись в 1986 году. Конструктивная схема станции была известна задолго до ее сооружения — колонного типа с плоским горизонтальным перекрытием. Пространство перронного зала расчленено колоннами, В каждом ряду по 24 колонны с «шагом», равным 4,5 метра. Частокол? Но, как оказалось, это лучший вариант станции. Он создан в мастерских института УралпромстройНИИпроект (главный архитектор — Н. Кудинове)* На первый взгляд ничего необычного в облике метровокзала нет. Доминирующий стиль — лаконичность, строгость, простота. Однако своеобразие станции, колорит «опорного края державы» легко различимы. Что особенно бросается в глаза? Необычное устройство потолка, состоящего как бы из трех частей. Он напоминает каскад. Центральный лист — с перфорацией. Боковые, нависающие над посадочными пролетами ленты изготовлены из золотистого анодированного алюминия. Ими, кстати, скрыты все лампы. Идея ясна — максимально использовать художественный эффект, зрительное восприятие света: отраженный, он струями льется на потолок, как бы приподнимая его, придавая помещению атмосферу тихого уюта, гармонии и покоя. Станция, кажется, от этого стала воздушней.

Два ряда колонн, одетых в белый коелгинский мрамор, делят зал на главный холл и посадочные площадки. Прорезая потолок, колонны вызывают ощущение какой-то силы, устремленности и одновременно надежности сооружения. На фоне беломраморного зала весьма эффектно смотрятся путевые стены. Настоящий праздник камня! Цокольная часть стен уложена плитами черного лабрадорита, по центру мастера-каменотесы пропустили широкую полосу из зеленого змеевика, а верх украсил коелгинский мрамор. Игра на контрасте цветов продолжена на перроне станции. Гранитный узор здесь напоминает «змейку» — зигзаги идут от колонны к колонне. Ближе к кромке платформы разделительная полоса выложена черным блестящим лабрадоритом, а край зигзага — серым сибирским гранитом. В центре «змейки» — черно-красный украинский гранит, привезенный с месторождения «Возрождение». Можно сказать, все это — дело рук комсомольско-молодежной бригады каменотесов-гранитчиков во главе с Александром Килиным. Интересна история его коллектива. Рядом с Килиным работают Виктор Азаров, Александр Клюкин, Михаил Кондратенко, Алексей Макеев, все — уральцы. Вместе призывались в армию. Так получилось, что и служить им посчастливилось рядом друг с другом — в Москве, в строительных войсках. Летом 1986 года, уволившись в запас, молодые парни решили не расставаться и махнули домой, на строительство метрополитена. Оказалось, рановато. Руки каменотесов-гранитчиков были в ту пору не особенно нужны, работы не было. И они разъехались кто куда — временно, конечно. Проверили себя в деле, на строительстве станций Новосибирского и Тбилисского метрополитенов, скоростного трамвая в Кривом Роге, железнодорожного вокзала в Сургуте. А потом вернулись и нарядили станцию «Машиностроителей».

Проектировщики, создавая эту станцию, многое постарались учесть. Об этом пассажирам сейчас напоминают декоративные вставки-панно, посвященные Всесоюзному старосте Михаилу Ивановичу Калинину и крупному, авторитетному машиностроительному заводу, названному в его честь. Кстати сказать, шефы станции — заводчане-калиниицы. Они вложили немало труда в создание и оформление этого подземного дворца. Светильники, мебель, например,— дело их рук. А сейчас наберитесь терпения. Наш метропоезд входит в самый длинный перегон на пусковом участке. Сто метров позади, двести... пятьсот... Мы мчимся под землей, а наверху остаются позади производственные корпуса объединения «Пластик», Северного трамвайного депо, огромное складское хозяйство, железнодорожная магистраль... Впереди брызнул яркий свет, и наш поезд прибыл на станцию «Свердловская».

"ВИЗИТКА" СВЕРДЛОВСКОГО МЕТРО

Первоначально в проекте и пояснительной записке к нему эта станция значилась как «Вокзальная». Еще на стадии ТЭО учитывалось, что в этом планировочном районе разместятся главные транспортные сооружения Свердловска — реконструированный железнодорожный и новый автовокзалы, появятся большой торговый и культурный центры. Трасса метрополитена в этом районе проходит перпендикулярно железнодорожным путям. Подземный вестибюль станции связан системой пешеходных переходов с железнодорожными платформами, что, конечно, очень удобно и по-современному практично

Выйдем на минуту из метропоезда. Сядем на скамью, вспомним. Станция «Свердловская» — базовая площадка нашего метрополитена, начало всех начал. С нее пишется биография первой на Урале подземки. 31 июля 1982 года тут был закончен поперечник будущих перегонных тоннелей в сторону ЗИКа. Проходку братья Евгений и Александр Ивановы, Андрей Белозеров, Игорь Вопилов и их товарищи из тоннельного отряда № 34 вели с помощью буровых агрегатов АБТ-5,5. Что значило для них одолеть хотя бы один метр в скальном грунте? Это работа трех смен, до 45 кубометров взорванной массы, 14 рейсов трехтонного самосвала. Да, неведома нам, живущим «наверху», эта работа неимоверной сложности. Работа, которая каждый день вершится, так сказать, под нашими ногами...

Эта станция сегодня — море света, палитра уральского камня, выразительность архитектурных форм. Она относится к трехсводчатым, пилонного типа. Упрощенно говоря, «Свердловская» состоит из трех тоннелей большого диаметра. Строить такие станции — чрезвычайно трудоемкое дело. Сначала пробивался первый боковой тоннель; когда он был пройден метров на 40—50, принялись за другой и в последнюю очередь — за центральный, самый большой тоннель. Это предусмотрено технологией горных работ, продиктовано правилами безопасности. Затем монтажники приступили к раскрытию проемов между тоннелями, последовательно удаляя верхние проемные элементы, собирая мощную балку и бетонируя свод, стены. Так были «вычерчены» контуры пилонной станции глубокого заложения

Как же складывался архитектурно-художественный образ станции, ее стиль, лицо? Во многом, конечно, из заданной конструктивной схемы метро: ведь здесь железнодорожные ворота Свердловска. Правильно говорят,, что каждый большой город начинается и кончается вокзалом. В старом Екатеринбурге он вырос в 1878 году, когда горнозаводская железная дорога соединила его с Тагилом и Пермью. До этого сообщение с центральными губерниями России и Востоком проходило по Сибирскому тракту. В 1881 году Д. Н. Мамин-Сибиряк написал: «Вокзал был полон народа. Само здание его устроено в русском вкусе и поражает своим великолепием, так что трудно даже сравнить московские, петербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением г. Губонина: низкие своды, вычурные колонны, высокие коньки, массивная дубовая мебель — словом, все на широкую ногу...» В 1886 году открыли железную дорогу на Тюмень, через десять лет поезда пошли на Челябинск. Старый вокзал стал уже тесноват. И в 1910 году в Екатеринбурге принялись возводить новое здание в стиле модерн. Первый вокзал без изменений дожил до наших дней. Второй дважды реконструировали (в 1939-м eмy добавили второй этаж, в 1956-м пристроили боковые крылья с арками).

Разумеется, многие гости Свердловска, впервые попав а наш город, увидев вокзал, а после, спустившись по эскалатору в перронный зал станции метро, в какой-то мере получат общее впечатление о главном городе Среднего Урала, его истории, сегодняшнем дне, гостеприимстве местных жителей. А первое впечатление, говорят, самое сильное. Вот почему «Свердловскую» можно считать «визиткой» нашего метро. Этого просто не могли не учесть архитекторы в своей работе.

Станция состоит из трех пролетов, трех параллельных сводчатых пространств, разделенных между собой рядами пилонов. Принята во внимание, конечно же, общая тектоника станции. Она держит на своих «плечах» огромные массы земли. Не случайно опоры тут массивные, мощные, но не громоздкие. На перроне пилоны стоят на литых чугунных плитах. Надо сказать, металлу в оформлении станции отведена довольно заметная роль. Если пол платформы выполнен из серого полированного гранита, путевые стены станции, арки и другие архитектурные элементы перрона украшены плитами змеевика, то арочные обрамления, ниши во внутриарочных пространствах сделаны из металла. Так же, как и многочисленные вставки, медальоны и картуши с гербом Свердловска, с датой его основания — 1723 год. Хотя, наверное, можно было бы и полосы безопасности перрона сделать из интересных по рисунку чугунных плит, применить литые металлические ограждения у краев платформы возле торцевых стен станции. Думаем, что гости Свердловска и горожане непременно обратят внимание на освещение зала. Свет тут мягкий, растекающийся. Эффект достигнут благодаря закарнизному освещению, поднятому едва ли не к потолку. Светильники, имеющие необычную угловато-факельную форму, установлены на пилонах. Не раз приходилось общаться с гостями областного центра, приехавшими на Урал, нередко впервые, из Кишинева, Мурманска, Ашхабада, Омска, Абакана, Читы. Многие из них, думая о встрече с нашим городом, представляли, очевидно под влиянием сказов П. П. Бажова, весь Свердловск зеленым, имея в виду лидерство в его оформлении камня такого цвета. Наряд станции из змеевика в целом оправдывает эти ожидания. Композиция завершается мозаичным панно на полукружье одной из торцевых стен метровокзала, рассказывающим о нашем городе.

Мрамор, гранит, металл — все здесь говорит о том, что мы с вами находимся именно на «Свердловской», на станции, во многом определяющей лицо первого уральского метро. Система аудиовизуальной информации (пиктограммы, указатели и т. д.) помогают быстро разобраться в любой ситуации, ориентируют пассажира, являясь своеобразным гидом по нашей подземной железной дороге. Как рассказать на станции метро «Свердловская» об истории города? О людях, прославивших Урал на века,— рудознатце Ерофее Маркове, отце и сыне Черепановых, изобретателе радио А. С. Попове, первом выборном президенте Российской Академии наук, а затем и Академии наук СССР А. П. Карпинском и других? Улицы, дома нашего города видели и помнят капитан-командора Витуса Беринга, полярного исследователя Семена Челюскина, ученого Александра Гумбольдта, первого русского революционера-демократа Александра Радищева; горнозаводскую школу в XVIII веке закончил здесь знаменитый русский тепломеханик Иван Ползунов. В мае 1889 года в здании Горного правления Екатеринбурга работала экспедиция Д. И. Менделеева.

Соратник В. И. Ленина Яков Михайлович Свердлов, чье имя с 1924 года носит наш город, член партии с 1906 года Герой Социалистического Труда А. Н. Бычкова, летчик дважды Герой Советского Союза М. П. Одинцов, легендарный разведчик, бывший уралмашевец Герой Советского Союза Н. И. Кузнецов, капитан Герой Советского Союза С. А. Неустроев, штурмовавший со своим батальоном рейхстаг, академик, почетный гражданин г. Свердловска Н. Н. Красовский, великолепный спортсмен, многократный чемпион мира по хоккею с мячом Н. А. Дураков — этими именами славна история и сегодняшний день Свердловска, отмеченного в 1973 году высшей наградой Родины — орденом Ленина... Часть этого богатейшего материала уже сейчас заложена в панно, в другой информации, помещенной на станции «Свердловская». Но ведь ни средствами декоративно-прикладного искусства, ни «языком плаката», никакими схемами и стендами о богатствах, традициях и людях Среднего Урала полностью все равно не поведать. А вот подумать о специальной фонограмме, может быть, театральной или поэтико-музыкальмой композиции, которая бы звучала в фойе вестибюлей, право же, стоит. Во всяком случае, еще не поздно.

НА БЕРЕГУ ПРУДА

Следующий пункт — односводчатая станция «Стадион «Динамо». От «Свердловской» сюда ведут тоннели глубокого заложения, ибо наверху—район плотной городской застройки и развитое коммунальное хозяйство. Станция «Стадион «Динамо» находится глубоко под землей. Место «прописки» — чуть севернее театра «Космос», по соседству с городским прудом.

В старом Екатеринбурге эта часть берега пруда считалась захолустьем. На Северной улице (ныне улица Челюскинцев) стояло лишь одно пятиэтажное здание — паровая мельница, построенная в 1884 году. В 1933 году на стрелке пруда было построено полукруглое здание-кораблик — Водная станция. Следом выросли стадион «Динамо», жилые дома. Берега Исети оделись в гранит. Район стал очень уютным

Здесь и решено было строить станцию метро. У нее довольно трудная судьба. Гидроусловия здесь оказались сложнее ожидаемых: сказалась близость городского пруда, где накоплено более 2 млн кубометров воды. Однажды во время проходки ствол станции был даже затоплен, все работы прекратились. Специалисты предложили применить тут обделку из монолитного железобетона. Арматурные каркасы приваривались к стальному листу 10-миллиметровой толщины, образующему внутреннюю поверхность стен станции. Такая металлоизоляция обеспечила водопонижение. До этого же проходчики из бригады Ю. Гнидина работали под струями, в прорезиненных робах...

А как выглядит станция? Проект ее разрабатывался специалистами первой архитектурно-планировочной мастерской института Свердловскгражданпроект под руководством Л. Масленникова. В отличие от других станций, эта имеет один наземный вестибюль, который связан с северным торцом платформы эскалаторами, — три «лестницы-чудесницы» везут нас вверх и вниз. Строительство наклонного хода здесь началось в 1987 году и длилось несколько месяцев.

Мы «погостили» с вами на «Стадионе «Динамо». Ощущения, думаем, остались от этого приятные?

К ГЛАВНОЙ ПЛОЩАДИ !

Дорога туда для метростроевцев была непростой. Трасса проходит в крепких кристаллических породах. Ой как трудно отвоевывали у природы здешнее подземное царство! Часто даже современные мощные машины не выдерживали схватки с камнем, просили срочного ремонта и отдыха. И все же, пожалуй, одной из самых сложных проблем для проектировщиков и строителей было преодоление протяженной водной преграды — городского пруда. Какой вариант лучше, что оптимальней? Споры разгорелись нешуточные. Предлагалось несколько способов: пересечь пруд метромостом (по эстакаде), провести тоннели открытым методом в дне, для чего предварительно предстояло соорудить две перемычки, «осушивших» бы часть дна, или пройти под прудом тоннелями глубокого заложения.

Смотрим. Прохождение трассы над прудом предопределяло, по условиям профиля магистрали, мелкое заложение станции «Площадь 1905 года» и возможность возведения станции у «Космоса» наземного типа. Часть последней станции могла быть расположена на эстакаде. Вроде бы выгодно. Однако неглубокое заложение и открытый способ строительства метровокзала «Площадь 1905 года», вмещающей средой которого служат скальные коренные породы, требовали бы применения буровзрывных работ. В центральной части города, в зоне расположения крупных жилых и общественных зданий, многочисленных памятников архитектуры это было бы чрезвычайно затруднительно даже при осуществлении ряда дорогостоящих мероприятий по их защите. Кроме того, по генеральному плану развития Свердловска, в районе здешнего участка трассы метро размещаются крупнейшие городские комплексы и ансамбль площадей. Частично этот проект реализован: построен высотный Дом Советов, расширяется новый микрорайон «Центральный» с жилыми домами повышенной этажности, сюда же переезжает академический театр драмы, рядом создана Октябрьская площадь. А на другом, противоположном берегу водоема намечалось строительство парка Славы и крытого спортивного комплекса.

Одним словом, вариант со строительством метромоста почти сразу отпал, поскольку он разрушил бы градостроительный ансамбль: метромост перерезал бы водное пространство пруда, служащее доминантой, ядром формирования центра Свердловска. Не получило одобрения и предложение об устройстве в пределах небольшого участка пруда насыпных ограждающих дамб, что привело бы к значительному засорению русла реки Исеть. В итоге по рекомендации Метрогипротранса и Уралгипротранса наиболее целесообразным был признан вариант пересечения водной преграды перегонными тоннелями на большой глубине. Много раз приходилось бывать в те напряженные дни под дном пруда. В забое было шумно от гула работающих механизмов, от пульсирующей из проломов в скале, из шпуров воды. Работяги-насосы не знали передышки: качали, качали, качали... Проходчики, все в мокрых прорезиненных робах, специальных защитных касках, скорее напоминали тогда водолазов...

Заметим, это один из редких случаев в отечественном метростроении, когда пришлось преодолевать водную преграду столь большой протяженности (длина двух перегонных тоннелей составила без малого тысячу метров) да еще исключительно буровзрывным способом» Сложно! Поэтому коллектив института Уралгипротранс разработал специальный проект производства работ на проходке под городским прудом. Он был согласован в Главтоннельметрострое и Метрогипротрансе, обсужден со специалистами тоннельного отряда № 36. Думаете, волокита, заорганизованность, бумаготворчество? Ничуть. Просто иначе нельзя. До беды ровно один шаг. В чем была суть намеченных мероприятий? Особая роль при проходке отводилась водоотливным средствам. Через определенные расстояния в тоннеле возводились водонепроницаемые перемычки. Вдобавок метростроевцы вели, прямо из забоя, бурение опережающих разведочных скважин, получали срез пластов и видели, что их ждет в 30—40 метрах впереди. По левому тоннелю от центра города к стадиону «Динамо» пробивалась бригада А. Кобякова, а по правому — Н. Чулпанова. Не поверите, сначала проходчики одолевали за сутки по 30—40 сантиметров. Потом уже по метру. А в январе 1988 года проходчики Наила Чулпанова установили здесь настоящий рекорд — за месяц их перегонный тоннель вырос сразу на 45 метров. Прекрасная для труднейших горно-геологических условий скорость!

И вот, наконец, позади восемь с лишним километров подземного «путешествия». Наш голубой поезд прибыл в самый центр Свердловска. За свою историю главная площадь нашего города неоднократно меняла свое название. В первые годы, когда тут строился новый завод, росли екатеринбургские кварталы, она именовалась Торговой. В 1771 году на ней заложили каменную церковь и площадь соответственно нарекли Церковной. Там, где сегодня находится консерватория, в XVIII веке была горная канцелярия (обербергамт). В 1739 году на месте одноэтажного здания возвели новое, каменное, на «голандский манер». После реконструкции здания Уральского горного правления в 1835 году площадь назвали Главной. Достроив собор, снова переиначили — Кафедральная площадь. С этим именем она дожила до 6 ноября 1919 года.

Брусчатка нынешней площади 1905 года помнит события давно минувших дней. В октябре 1905 года по всей стране прокатилась Всероссийская политическая стачка. Начало стачке в Екатеринбурге положили железнодорожники. 14 октября они бросили работу, собрались на митинг и горячо поддержали требования забастовавших петербуржцев, москвичей, харьковчан: повысить заработную плату, отменить денежные штрафы, установить восьмичасовой рабочий день, улучшить условия труда, быта. Но требования рабочих Екатеринбурга носили не только экономический, но и политический характер, что озаботило местные власти и жандармерию. Начались расправы и аресты. Несмотря на репрессии, выступления железнодорожников продолжались. Их поддержали металлурги ВИЗа, рабочие завода Ятеса, Злоказовской фабрики. 18—19 октября на Кафедральной площади собрались большие толпы народа на организованный властями «благодарственный молебен», посвященный выходу в свет воззвания Николая II «К русскому народу». Большевики подготовили своих ораторов, которые, как сообщал пермский губернатор в Петербург, призывали народ «к всеобщему вооружению и к свержению царствующей династии». Была даже попытка освободить из тюрьмы политических заключенных.

Демонстрация и митинг закончились кровавой расправой над участниками. Я. М. Свердлову, возглавлявшему по поручению ЦК партии в те дни Екатеринбургский комитет РСДРП, лишь с помощью дружинников удалось скрыться от черносотенных погромщиков и казаков. Среди демонстрантов два человека были смертельно ранены, серьезно пострадали еще 14. Но рабочий люд Урала уже было не запугать и не сломить. Площадь окружена сейчас зданиями, которые многое могли бы рассказать о тех яростных и героических днях. Иные из них помнят выступления Я. М. Свердлова, Артема (Ф. А. Сергеева), А. А. Андреева. В нашем городе в разное время работали такие видные деятели партии и Советского государства, как И. И. Шварц, Н. Н. Крестинский, Н. М. Шверник, Д. Е. Сулимов, Н. И. Рыжков, бывали А. В. Луначарский, Ф. Э. Дзержинский, М. И. Калинин, В. К. Блюхер, Г. К. Орджоникидзе. Нетрудно представить, сколь непростые задачи стояли перед архитекторами — авторами проекта станции метро, «прописавшейся» на центральной площади Свердловска. Архитектурными и художественными средствами предстояло передать эмоциональный настрой подземного дворца — своеобразного мемориала, выразить тему подвига рабочих Урала в 1905—1907 годах, подчеркнуть жизнеутверждающий стиль революции, показать ритмику сегодняшних дней.

Можно смело сказать, что авторскому коллективу АПМ-1 института Свердловскгражданпроект (архитекторы А. Заславский, В. Трефилов и В. Кусенко) удалось увязать торжественное, праздничное звучание и определенную строгость архитектурно-художественного образа станции с заданным идейно-тематическим содержанием. Это сооружение достойно представляет наше метро, ничуть не уступая подземным вокзалам Москвы. Основу архитектурной композиции станции «Площадь 1905 года» составляют облицованные красным полированным гранитом порталы предельно лаконичной формы, несущие на своих «плечах» свод центрального зала (станция колонного типа, состоит из трех пролетов). Интересное решение: порталы, попарно объединяющие колонны ведущего пролета в продольном направлении, как бы укрупняют ритм опор, формируют внутреннее пространство в единый строй, в общий рисунок и зрительно сокращают протяженность центрального зала (длина платформы свыше ста метров). Этот прием архитектурного решения внутренней части станции метро почти не встречается в практике. Между тем он позволяет визуально укрупнить и подчеркнуть масштаб зала, что при относительно небольших пролетах свода и расстояниях между колоннами является важным достоинством композиции.

Что еще характерно для облика станции? Свод ее опирается на продольные балки между центральным пролетом и порталами. Это подчеркнуто ритмическим членением свода параллельными складками. Углубления прорезают свод, придавая залу динамизм, хорошо воспринимаются зрительно. На путевых стенах размещены рельефно-художественные композиции в виде крупных картушей бронзового литья, в которых отражены революционные дни Урала, памятные даты. А между этими элементами, несущими высокую смысловую нагрузку, на стенах поместили название станции из накладных металлических букв. По продольной оси главного зала станции висят оригинальные люстры из хрусталя и бронзы (эскиз разработан художником В. Мирошниковым), яркие, красивые — настоящий гимн свету! Посадочные участки платформы освещаются скромнее — бра из этих же материалов, размещенными на нижней части свода между порталами. В оформлении станции — радуга уральского камня. Для отделки помещений применялись мрамор и гранит с Голрвырского, Газганского и Сибирского карьеров. Контрастные световые решения белых сводов и светлой облицовки путевых стен с сочно-красным мрамором порталов, насыщенным тоном полов удачно подчеркивают строго-торжественный стиль центрального зала, дополняют главную композиционную идею.

Как уже говорилось, станция — глубокого заложения, имеет два вестибюля. В пусковой участок пока вошел только южный вестибюль — тот, что в районе ЦУМа и комплекса зданий политпросвещения. Спуск в метро здесь совмещен с подземными пешеходными галереями, откуда можно попасть по лестничным входам сначала в вестибюль, в кассовый зал станции, а уже потом по эскалатору—к поездам. Довелось присутствовать при монтаже первых чугунных тюбингов эскалаторного тоннеля. В глубоком котловане было обозначено ложе будущего вестибюля. Ширина котлована — от тротуара до тротуара на улице 8 Марта. Внизу, в небольшой выемке, бригада мастера Ю. Сухорукова, маркшейдеры В. Герасимов и Е. Редько занимались ритуальным делом — подгоняли друг к другу первые, девятиметрового диаметра «колечки». Монтажники в тот мартовский день 1988 года не спешили. Нельзя. Лучше сто раз отмерить... Ведь какие параметры чугунному кольцу заложишь с самого начала, с тем и вниз, на платформу, выйдешь. Точность тут должна быть наивысшей, лазерной. Вопрос: как же строить наклонный тоннель? Горняки говорят: а просто. Снизу пробивается наклонная штольня, примерно в человеческий рост, а потом сверху, разрабатывая ее в полный диаметр, спускаются люди, постепенно собирая огромной тяжести блоки в кольца. Сейчас, попав в вестибюль этой станции, мы вряд ли задумаемся над тем, как он «появился на свет», как он дался свердловским метростроевцам. Люди быстро привыкают к тому, что каждый день перед глазами, воспринимают все как есть. Но только один факт: для того чтобы вырыть котлован под этот вестибюль, пришлось буквально вырывать у природы 17 тысяч кубометров грунта. Даже экскаватор тут не однажды ломал себе «зубы». Породы приходилось взрывать. Естественно, со всеми мерами предосторожности: кругом город.

Был интересный случай. Когда строители углубились тут на 7—8 метров, то наткнулись на необычную трапециевидную конструкцию из дерева. Старая, екатеринбургских времен канализация (или водопровод?). Низ конструкции — долбленка, боковины-наставыши и верхняя часть из лиственничных плах. В «трубе» стояла вода» И когда строители «перерезали» это сооружение, а оно вело по диагонали через улицу 8 Марта, в некоторых соседних зданиях произошли подтопления! Метростроевцы невольно задумались. Каким же образом много десятков лет назад прокладывался этот трубопровод? Выкапывали сверху котлован, траншею? Вряд ли. Это трудоемко даже для современной техники. Значит, давние строители сперва пробивали горизонтальную штольню, убирая за собой породу, а потом уже мастерили в тоннеле деревянную конструкцию. Для чего? История пока молчит. О станции «Площадь 1905 года» рассказано, вы заметили, достаточно быстро. Зато на строительство тоннелей — станционных и эскалаторных, вестибюлей, подсобных помещений, на монтаж и наладку различных систем, архитектурно-отделочные работы ушли многие годы. В 1986 году для этого пришлось даже закрыть по улице 8 Марта, от проспекта Ленина до улицы Радищева, трамвайное движение, пустить в объезд автобусы, оборудовать еще одну строительную площадку. Свердловчанам довелось вынести немало неудобств и хлопот, но никто в полуторамиллионном областном центре не выразил при этом обид и неудовольствия. Все прекрасно понимали: метро, станция «Площадь 1905 года» возводилась для них, горожан.