Подвижной состав

Немного истории:

"... Отечественные метровагоностроение началось в 1934 году с создания на Мытищинском машиностроительном заводе вагонов типа «А». Они выпускались секционно (моторный и прицепной) с кабинами машиниста в обоих вагонах. Конструкционная скорость – 65 км в час. В 1938 – 1939 годах завод делал модернизированные вагоны типа «Б» с аналогичными техническими характеристиками.

На смену им после войны пришли вагоны типа «Г». Моторные, они имели 4 тяговых двигателя, скорость возросла до 75 км в час. Электрическая схема позволяла осуществить электродинамическое, реостатное торможение. Внешне, да и по интерьеру салонов, эти метровагоны почти не отличались от вагонов типа «А» и «Б».

Вагон типа «Д» производили в Мытищах с 1955 по 1963 год. Скорость и вместимость вагонов остались прежними. Изменилась лишь подвеска тяговых двигателей, несколько иными стали диваны и другие детали внутреннего оборудования вагонов. Однако рост напряженности пассажироперевозок и удлинение линий метрополитенов потребовали повысить скорость движения подземных экспрессов, сократить время разгона и торможения. Поэтому в середине 60-х годов на трассах метро появились облегченные вагоны типа «Е», а затем их модификации с новыми конструкциями тележек, ходовых частей и двигателей. Скорость возросла до 90 км в час, несколько увеличилась вместимость. «Вторым помощником» машиниста стала автоматика, улучшилась отделка салонов.

С 1968 года вагоны для метро типа «Ем» начал выпускать Ленинградский вагоностроительный завод. Девять лет спустя на подземных магистралях появились модели 81-717 (головных) и 81-714 (промежуточных) вагонов. В отличии от своих предшественников, эти были оснащены тяговыми двигателями мощностью 110 кВт, устройствами автоматического управления поездами, люминесцентным освещением салонов, принудительной вентиляцией. Большое внимание было уделено эстетике и эргономическим характеристикам , геометрии кузова и салона.

Свердловский метрополитен, видимо, одним из первых получит новые вагоны типа «И», конструкция которых удовлетворяет самым современным требованиям пассажироперевозок.

Если поставить их рядом, старый и новый вагоны, то преимущества последнего выделяются сразу, он намного нарядней и праздничней. Отличается «И» тем, что кузов его не из стали, а из высокопрочных алюминиевых профилей и панелей, благодаря чему вагон полегчал – ни много ни мало – на три с половиной тонны. Изменилась и устоявшая годами форма кузова: Вместо прямоугольного он стал шестигранным.

Давайте посмотрим на вагон «И» спереди. Что и говорить, постарались дизайнеры! Выпуклый «лоб» головного вагона, на всю ширину кузова – стекло кабины машиниста. Бока кузова на уровне окон выгнуты, словно линза. Салон поэтому стал шире на двадцать сантиметров. Площадь пола увеличилась, диваны пассажиров «Отодвинулись» к боковым стенкам вагонов. Как обычно, стены облицованы синтетическим материалом. Но этот – с секретом. Специальный пластик способен значительно поглощать шум идущего состава. Кроме этого, особые уплотнители сделаны на дверях. Уменьшить шум, наконец, позволяет и новая система вентиляции. Вагоны типа «И» проветриваются не так, как старые через открытые окна и «продухи», сквозь которые придвижении внутрь проходит не только свежий воздух, но и сильный шум, а с помощью специальных моторчиков. Нынче салон как бы отгорожен от звуковых волн несущегося в темном тоннеле поезда.

Достоинство новых вагонов и в том, что пассажиров здесь не будет раздражать изнуряющий фон – особое гудение при отправлении состава, идущее от блока питания. Новые трансформаторы сделали старт поезда тихим и плавным. Поездка стала более приятной. А конструкторы, помимо, прочего применили специальное регулирование торможения. Кроме того, при разгоне и остановке поезда происходит рекуперация, то есть возвращение в сеть значительной части энергии. Система пневматических рессор обеспечивает стабильность положения кузова, боковые толчки практически не ощутимы. Не удивительно, что вагон «И» может находится в строю без капитального ремонта в 1,5 раза больше своих предшественников. Отныне путешествие не будет столь утомительным и для машинистов. Для локомотивных бригад созданы дополнительные условия. Кабина стала просторнее, значительно улучшился обзор, в отделке использованы шумозащищающие покрытия, искусственная кожа пониженной горючести, автоматическая вентиляция и кондиционеры обеспечивают благоприятный микроклимат. Но главное комплекс автоматики, сделал движение безопасным.

Итак, на трассах свердловской подземки, представим, поезда нового поколения с отличными эксплуатационными характеристиками. В составе пять вагонов. Почему не больше? Дело в том, что наши станционные платформы (длина 102 и 105 метров) рассчитаны на прием пятивагонных электропоездов. Скорость сообщения (с учетом времени стоянки на конечной станции - 30 секунд и промежуточных – 20 секунд) на пусковом участке – 40,8 км в час, на всей линии Север – Юг – 40,4 км в час. Разумеется это предварительные расчеты. Тем не менее, дорога от Веера до центра станет для свердловчан гораздо быстрее.

Но на данный момент вопрос, о том, какие именно вагоны будут эксплуатироваться в Свердловской подземке, остается открытым. Возможно, в Свердловск поступят вагоны ленинградского производства типа "Ем" ..."

- Из книги С.А.Парфенова «Метро в Свердловске», 1989 год.

Речь шла о вагонах «Яуза» (тип "И"), которые как известно не дошли до Екатеринбурга. Как и предполагал автор, в Екатеринбурге эксплуатируются вагоны Ленинградского производства типа «Ем»: 81-717.5 (головные) и 81-714 (промежуточные).

Все составы формируются в единственном на сегодняшний день метродепо "Калиновское".