Поиски правительственных мер по выходу из кризиса часть 34

На такое решение совета повлияло наметившееся переполнение рынка сортовым железом, а также и то, что привлечение новых контрагентов неизбежно повело бы к сокращению соответствующих квот каждого из участников синдиката. Вопрос о реализации сортового железа контрагентами «Продамета» стоял настолько остро, что совет в том же заседании отметил: «Необходимо стремиться к помещению на рынках Урала сортового железа, хотя бы и пришлось выручить при таких продажах цену ниже 95 к. локоалчевская».

Борьба шла за уральский рынок. Что касается сибирского рынка, то здесь правление «Продамета» не рассчитывало на успех борьбы. В Сибирь примерно половина сортового железа поставлялась Богословскими заводами, которые по сплавным рекам имели сеть складов и «предоставляли своим покупателям столь крупные преимущества, что конкурировать с ними даже при значительном понижении цен было трудно». Поэтому правление «Продамета» решило бороться за расширение Волжско-Камского рынка, «каковой район является естественным рынком сбыта для заводов Урало-Волжского (т. е. Царицынского завода, — М. В.) и Камского (Чусовского завода, — М. В.), обществ». Следовательно, район Кама—Волга и Урал и являлись ареной борьбы за сбыт сортового железа между уральскими заводами и «Продаметом».

Борьба шла не только за рынки сбыта кровельного и сортового железа, но и за заказы на рельсы. Эти заказы распределялись между заводами империи Комитетом по распределению заказов, который находился в системе Министерства путей сообщения. Комитет распределял заказы на рельсы пропорционально фактической производительности заводов. При таком распределении на долю уральских заводов падало 18—24% всех заказов на рельсы. В декабре 1909 г. Главное правление Нижне-Тагильских заводов, а также администрация по делам Богословского общества (Богоеловские заводы заключили с «Продаметом» договор на продажу балок и швеллеров, а не рельсов) обратились к министру путей сообщения с ходатайством, чтобы при распределении заказов на рельсы учитывалась стоимость провоза рельсов от завода к месту сооружения железнодорожной линии.451 Это дало бы, по подсчетам просителей, экономию казне в 300 тыс. р. в год, а доля уральских заводов в поставке рельсов казне составила бы 30—42% всех заказов — строящиеся линии тяготели к Уралу. Но просьба уральских заводов не увенчалась успехом. Львиная доля заказов на рельсы осталась за южными вс петербургскими заводами. Производство рельсов на Урале осталось вне синдикатского соглашения.

Сведений об участии уральских заводов в синдикатах, кроме указанных выше, не сохранилось. Следует полагать, что в других синдикатах они не принимали участия, иначе сведения об этом нашли бы хоть какое-либо отражение в делах отдельных округов, в переписке их с банками, в записках Екатеринбургского отделения Государственного банка, которое весьма тщательно следило за деятельностью уральских горных заводов.